Perdida de aceite entre motor y caja de cambios

Esta R90S Daytona original no restaurada tenía una perdida de aceite entre el motor y la caja de cambios, poca cosa pero suficiente para dejar una gotita. Ha estado parada un tiempo, pero no se puede sacar a la calle si "marca el territorio" o al menos yo no puedo.

Dejo un enlace con el proceso en fotos que es auto explicativo, si tienes alguna duda puedes preguntar en "comentario".

NOTA: Es importante sujetar el cigüeñal para que no se desplace hacia adelante y provoque que la arandela axial se salga de sus tetones, de todas formas al apretar los tornillos del volante ir apretando con cautela para comprobar que no se va aplastando la arandela axial contra los tetones si se ha desplazado el cigüeñal

Todo el material necesario se puede comprar en www.maxboxer.es

https://picasaweb.google.com/104736965846521636769/R90SMAXBoxerPerdidaDeAceiteMotorCambio?authuser=0&feat=directlink

R90S Pirineos. Caja de cambios. Gearbox

Para este proyecto quería montar una caja de cambios con pedal arranque, por aquello de que al ser una moto campera puede venir bien. Como ya tenía en volante ligero ajustado y montado tenía que ser una caja posterior al ’81 lo que además me daba una serie de ventajas. Tenía una caja de cambios de una moto que estaba funcionando, en realidad es de las últimas series, una paralever. Como las cosas que en principio funcionan no se deben tocar mucho, he probado en el banco que las marchas entraban, que los ejes no están muy sueltos ni hacen ruido, cuando esté rodando ya veremos cómo va. La he limpiado por dentro y por fuera, y aunque estaba bastante ennegrecida y sucia por fuera no la he chorreado para que no destaque con el cárter motor. La he cambiado el reten de entrada del primario y el pequeño que va en la parte trasera, también el del secundario, llevaba uno específico para paralever, le he puesto el de las transmisiones normales con aceite. No le he cambiado el del selector hasta ver que selector le pongo.

Para colocar la caja de cambios es muy importante engrasar bien el primario y el disco de embrague para que con el tiempo su funcionamiento siga siendo correcto y se deslicen suavemente uno en el otro, no se debe usar una grasa convencional, BMW recomienda Optimol o Staburags.

El disco de embrague debe de estar bien centrado para que al meter el primario la caja quede lo más centrada posible facilitando su cierre con el bloque motor mediante los tres tornillos y el esparrago guía en la parte superior derecha. Si no estuviera bien centrado podemos ir girando el motor y ajustando los tornillos con cuidado hasta que vaya a su sitio.

 

 

 

 

R90S Pirineos. Volante de motor ligero. Light engine flywheel.

Las BMW 2 válvulas montan un volante motor y embrague bastante pesados desde el ’69 hasta el ’81.

En el ’81 se cambia por un volante casi inexistente, es una chapa con el dentado dónde ataca el motor de arranque remachado, también se cambia todo el embrague y su accionamiento, esto se traduce en motores más dulces y con más facilidad para subir de vueltas además de un accionamiento del embrague más suave.

Durante los años 70 y 80 los preparadores usaban el volante motor antiguo y lo agujereaban como un queso de gruyere para aligerar su peso y por tanto mejorar la respuesta del motor. A mi esta solución me parece buena, de hecho yo la utilice sin llegar a eso extremos, pero hoy en día prefiero cambiar todo por el sistema moderno para lo cual hay que tomar medidas con precisión y ajustar el juego axial del cigüeñal que es bastante crítico.

Haciendo este cambio, como ya decía, voy a conseguir mejores subidas de vueltas, un embrague más ligero con un accionamiento más suave y además poder utilizar una caja de cambios más moderna, mejorada y precisa con respecto a la de los ’70. En este caso además voy a montar una caja con arranque a pedal que siempre se agradece “por si acaso”.

En las fotos se puede apreciar como estaba inicialmente el volante motor, el embrague y la parte de cárter motor que lo cubre.

De paso se ha procedido a cambiar el retén del cigüeñal y su tórica así como la revisión de la bomba de aceite y cambio de su tórica.

Es importante hacer corresponder la marca del volante de “OT” (punto muerto superior) con la posición del cigüeñal en ese punto. Es conveniente marcar los componentes del volante y embrague que vienen equilibrados de fábrica para volver a montarlos en la misma posición.

Volante motor y embrague antiguos pre '81

Volante motor antiguo pre '81

 

Carcasa volante motor limpia

Retén de cigüeñal colocado y bomba motor revisada

Bomba motor con tapa, junta tórica cambiada

Volante motor moderno modelo '81

Embrague colocado

Marcas enfrentadas. OT en ventana de ajuste encendido

Embrague centrado

BMW R100RT. Inicios MaxBOXER & CRD #17 ¨Ruby Ring¨

A las instalaciones de CRD ha llegado un nuevo proyecto sobre una BMW.

Un nuevo y desafiante proyecto, convertir una pesada y voluminosa R100RT en una ligera y prestacional BMW para todos los días.

Ágil y utilizable BMW para todos los días y situaciones, como quiere su dueño: 30% de autopista, 30% de ciudad, 30% de carreteras de montaña y el 10% restante por si le apetece hacer alguna pista.

Para conseguir todo esto se va a trabajar en dos áreas principales, por un lado la reducción de peso y por otra las prestaciones, dos áreas, que los que me conocen saben que soy fiel seguidor.

Ya me he preparado una lista de material para conseguir ese motor lleno en toda la gama de revoluciones. Nada de todo potencia, más bien par y respuesta en todo momento, pero no nos adelantemos, de momento la hemos puesto una dieta de choque para eliminar todo lo que sobra.

BMW R51/3. Desmontaje de culatas y cilindros.

He desmontado las culatas y los cilindros de la BMW R51/3.

Las culatas están bastante sucias con carbonilla, antes de nada y para acotar posibles fallos he verificado la estanqueidad de las válvulas apreciando que alguna no cierra del todo bien.

Los pistones no tienen depositada tanta carbonilla y una vez limpios se aprecia que son bastante nuevos y que no tienen muchos kilómetros aunque uno de ellos está fogueado, el motivo es el segmento de engrase que en ese punto está gripado en su alojamiento. No soy partidario de sacar los pistones hasta medir los cilindros y ver que están en buen estado para no mover los segmentos de su posición por si han tenido un desgaste desigual. He medido con un medidor-comparador de interiores y he comprobado que no tienen desgaste ni están ovalados.

Cilindro y pistón derecho

Cilindro y pistón izquierdo

Estanqueidad escape derecha

Estanqueidad admisión derecha

Estanqueidad escape izquierda

Estanqueidad admisión izquierda

Pistón derecho limpio

Pistón izquierdo limpio

Pistón fogueado